Dieseltechnik

Abgebildet ist links eine Dieselanlage mit Reihenpumpe und Ansaugung für einen 6-Zylinder-Motor. Hier liegt der Tank unterhalb der Einspritzpumpe. Bei dieser Anlage mit Diesel-Ansaugung benötigt die Ansaugpumpe eine Handbetätigung zur Filterbefüllung und Entlüftung.

In den meisten Oldtimer-Schleppern arbeiten aber Schwerkraft-Dieselanlagen, deren Tank deutlich höher montiert ist als die Einspritzpumpe. Damit die Anlagen einwandfrei entlüftet werden können, ist an der höchsten Stelle der Zulaufleitung bzw. vom Filter eine Entlüftungsschraube vorgesehen.

Die Volldiesel-Bulldogs haben im Dieseltank keinen Sumpf für das Absetzen von Kondenswasser mehr. Es sammelt sich im Dieselfilter und kann unten an der äußeren Ablassschraube abgelassen werden. Besser ist allerdings, sofort nach der Ausfahrt den Tank wieder zu füllen und damit Kondenswasser überhaupt zu vermeiden. Wer das konsequent macht, hat wenig Pflegeaufwand und seinen Trecker auch immer sofort einsatzbereit.

Diesel-Anlagen sind extrem empfindlich gegen Verunreinigungen im Treibstoff, weil Pumpenkolben, Druckventil und Düsennadel mit höchster Maßhaltigkeit arbeiten müssen. Kleinste Verunreinigungen führen zu Schleiß am Pumpenkolben und Klemmen am Druckventil und der Düsennadel, schlechtem Start, Rauchen, Festsetzen der Kolbenringe und schlechter Leistung.
Durch rechtzeitiges, sauberes Nachtanken und vernünftige Filterpflege kann man verhindern, dass an der Anlage gewerkelt werden muss und Kondenswasser, Luft und Verschmutzung hinein gerät.

Dieselfilter brauchen zu dem äußeren Filzfilter für das Grobe immer eine innere Mikro-Filterpatrone. Diese fehlt im Benzinfilter der kleinen Halbdiesel-Bulldogs D1706 und D2206. Dort läuft das Benzin-Start-Gemisch durch Filzplatten und ein Textilgewebe in die Anlage und gefährdet diese, wenn der zu simple Filter alt wird und Dreck durchlässt. Statt des Steckfilters lässt sich aber auch ein Leitungsfilter von der Tankstelle mittels kurzem Benzinschlauch richtig herum auf den Saugstutzen im Tank schieben und so die Anlage sicher schützen.

Die Einspritzpumpe arbeitet im Gegensatz zur Einspritzpumpe im Glühkopf-Bulldog mit gleichbleibendem Hub. Die Veränderung der Einspritzmenge wird durch Verdrehen des mit einer Steuerkante versehenen Kolbens erreicht. Alle Volldiesel= und einige Halbdiesel-Bulldogs haben in dem Pumpenkolben eine Startnut, die nur bei Vollgasstellung des Gashebels erreicht wird.

In den 50iger bis 80iger Jahren sahen die Einspritzdüsen ähnlich aus wie diese Bosch Mehrlochdüse für die Halb= und Volldiesel-Bulldogs und Lanz TWN Motoren. Es gab auch Zapfen= und Drosseldüsen für andere Motoren. Durch die Druckfeder wird die Düsennadel fest auf ihren Sitz gepresst. Sie verschließt dabei die Düsenöffnungen. Wenn der Druck in der Druckkammer der Düse durch den Hub der Einspritzpumpe stärker wird als die Kraft der Druckfeder, hebt sich die Düsennadel von ihrem Sitz und gibt die Düsenöffnungen frei. Wenn sich der Druck in der Einspritzleitung entspannt hat, drückt die Düsendruckfeder die Düsennadel wieder auf ihren Sitz zurück und verschließt damit die Düsenöffnungen.

BeiHalb= und Volldiesel-Bulldogs ist der Abspritzdruck auf 120 bar  eingestellt, bei den TWN Motoren auf 130 bar. Moderne Sachs Zweitaktdiesel spritzen mit 170 bar ab. Die Einspritzpumpen müssen entsprechend dem geforderten Düsendruck etwas stärker ausgelegt sein. Sowohl die Einspritzpumpe als auch die Düsennadel dichten nur über genaueste Maßhaltigkeit gegen den enormen Druck. Es ist verständlich,dass Verschmutzung zu starkem Verschleiß der Pumpe und zum Verklemmen der Düsennadel und des Druckventils der Pumpe führen muss. Darum ist Reinlichkeit bei notwendigen Reparaturen, Filterpflege und alle Anstrengung zur Vermeidung von Reparaturen so wichtig. Verständlich ist auch, dass sowohl der Pumpenkolben als auch die Düsennadel geschmiert werden müssen. Das geschieht mit dem Dieselöl. Deshalb darf bei Halbdiesel-Bulldogs nicht mit reinem Benzin gestartet werden.

Bei luftgekühlten Zweitakt-Dieseln arbeitet die Düsennadel bei hohen Tourenzahlen am äußersten Leistungslimit, weil pro Umdrehung 1 Verbrennung erfolgt und die Düsennadel  kaum Zeit zum korrekten Schließen und zum Abkühlen hat. Durch die hohe Folge der Verbrennungen kann die Düse kaum richtig schließen und ist auch Überhitzung ausgesetzt. Sie läuft dann blau an und klemmt. In der Folge kommt es zum Verrußen der Düsenöffnungen und dann Kolbenringe und Abgasanlage.

Deshalb ist bei schnell laufenden Zweitakt-Dieseln größter Wert auf ausreichende Kühlung und peinlich sauberen Sprit zu legen.
Oskar